(RU) - Unter dem Titel „Macht endlich Schluss mit den Märchenstunden! - Kritik an Transrapid-Täuschungsmanövern" hat Oberbürgermeister Christian Ude in einem Pressegespräch zur aktuellen Entwicklung bei dem Magnetschwebebahn-Projekt Stellung genommen. Sein Redebeitrag hat folgenden Wortlaut:

„Noch nie sind bei einem Großprojekt so viele Aussagen, die vermeintlich für das Projekt sprechen, in so kurzer Zeit in sich zusammen gefallen wie beim geplanten Bau einer Magnetschwebebahn zwischen München Hauptbahnhof und dem Flughafen.

Mit dem letzte Woche bekannt gewordenen Briefwechsel von Bundesminister Tiefensee und Staatsminister Huber wird deutlich: Während offiziell immer noch über Baukosten in Höhe von 1,85 Milliarden Euro gesprochen wird, gehen beide Minister selbst davon aus, dass sich zwischenzeitlich die Kosten bereits auf mindestens 2,2 Milliarden Euro erhöht haben. Also ist die Finanzierungs-lücke um mindestens 350Millionen Euro größer, als es bisher dargestellt wird.

Der ehemalige bayerische Verkehrsminister Dr. Wiesheu hatte immer versichert, dass die Kosten erst nach dem Planfeststellungsverfahren ermittelt werden könnten. Damit nicht genug: Staatsminister Huberrechnet schon fest mit einer Beteiligung des Bundes in einer Höhe von 925 Millionen Euro und möchte diese Beteiligung noch weiter erhöhen. Erst Ende letzter Woche hat jedoch der stellvertretende Vorsitzende des Haushaltsausschusses des deutschen Bundestags, Herbert Frankenhauser (CSU) auf die Finanzhoheit des Parlaments hingewiesen, das sich nicht an finanzielle Zusagen einzelner Minister gebunden fühlt. Inder Süddeutschen Zeitung wird der CSU-Politiker mit den Worten zitiert, es wäre nicht das erste Mal, dass sich ein Minister mit nicht abgesprochenen Finanzzusagen für den Transrapid eine blutige Nase holt.

Der Haushalt des Bundes weist nach wie vor 550 Millionen Euro und nicht 925 Millionen Euro aus. Anfang dieser Woche bekräftigte Bundesfinanzminister Peer Steinbrück hier in München, dass nur 550 Millionen Euro zur Verfügung stehen – mehr nicht!

Jahrelang wurde für den Transrapid mit dem Argument geworben, wir bekämen ihn geschenkt – und einem geschenkten Gaul dürfe man nicht ins Maul schauen. Dann wurde klar, dass der bayerische Staatshaushalt doch belastet würde, anfangs um 185 Millionen Euro, mittlerweile sind es schon 300 Millionen Euro; nun denkt Staatsminister Huber bereits über höhere Beträge nach: Geld, das dann für wirklich dringliche Projekte mit größerem wirtschaftlichen Nutzen in Bayern fehlt. Die Transrapid-Befürworter kommen in Spendierhosen, um uns dann das letzte Hemd zu stehlen.

Auf der Suche nach Finanziers meint man im Flughafen fündig geworden zu sein. Bedenkenlos wird ein Beitrag der Flughafen München GmbH von mindestens 100 Millionen Euro in die Kalkulation eingesetzt, obwohl die Landeshauptstadt München als Gesellschafterin dem niemals zustimmen wird. Sollte sich der Griff in die Flughafenkasse als durchsetzbar erweisen, wären dies mindestens weitere 74 Millionen Euro, die allein der bayrische Steuerzahler über den 23-Prozent-Anteil der Landeshauptstadt und den 51-Prozent-Anteil des Freistaates berappen müsste.

Bei der verzweifelten Suche nach Geld wurde eine weitere imaginäre Quelle vorgegaukelt, nämlich europäische Mittel. Hieß es in 2006 noch, 200 Millionen kämen aus Brüssel, sind es jetzt nur mehr 100 Millionen Euro. Dabei ist die Haltung der zuständigen Kommission für Energie und Transport klar: Die Frage, auf welche Art der Flughafen attraktiver angebunden wird, also Transrapid oder Express-S-Bahn, wird als eine innerstaatliche Angelegenheit verstanden, in die sich die EU nicht einmischt. Und selbst wenn nach einer Entscheidung Mittel aus dem Topf der transeuropäischen Netze (TEN) fließen würden, ist der Betrag alles andere als gewiss, weil aus dem Topf, der im Jahr 2005 erheblich gekürzt wurde, viele große Projekte des europäischen Eisenbahnverkehrs, wie beispielsweise der Brenner-Basistunnel, eine Förderung erhalten.

Schließlich ist klar, dass europäische Mittel gegenüber dem Bund ausbezahlt werden und dieser Betrag somit in den Bundesbeitrag eingerechnet werden muss. Im Übrigen würde auch eine Express-SBahn in den Genuss der von Staatsminister Huber propagierten Förderung kommen!

Um den Transrapid schmackhaft zu machen und hohe Fahrgastprognosen erklären zu können, wurde jahrelang mit einem Fahrpreis von 15 Euro geworben. Jetzt ist die Katze aus dem Sack: Die Befürworter rechnen längst mit Tarifen von 17 bis zu 20 Euro. Das sind für eine vierköpfige Familie für die Hin- und Rückfahrt bei einer Urlaubsreise allein 136 bis 160 Euro für den Transrapid zusätzlich zum Ticket bis zum Hauptbahnhof. Zum Vergleich: 14 Tage Urlauberparkplatz am Flughafen kosten 64 Euro und die Hin- und Rückfahrt ist beim MVV für bis zu fünf Personen im Gesamtnetz schon für 36 Euro zu haben.

Abgesehen davon, dass der Transrapid das erste Verkehrsmittel ist, das weit vor einem möglichen Start gleich die erste Tariferhöhung ankündigt, würde die bereits jetzt erkennbar geringe Akzeptanz des Transrapid-Fahrpreises damit endgültig in den Keller sacken! Das Bundesverkehrsministerium rechnet für diesen Fall schon jetzt mit einer Reduzierung des Fahrgastaufkommens von acht auf fünf Millionen Fahrgäste pro Jahr. Damit kann von Mehreinnahmen überhaupt keine Rede sein, ganz im Gegenteil wird die Wirtschaftlichkeitsberechnung für den Bahnanteil an der Finanzierung ganz erheblich in Frage gestellt. Hinzukommt, dass damit auch in den Augen der Experten des Bundesverkehrsministeriums die für das Planfeststellungsverfahren notwendige Begründung für die verkehrliche Notwendigkeit des Projekteszerbröselt: fünf Millionen Fahrgäste im Jahr könnten mit nur einem zusätzlichen S-Bahn-Zugpaar pro Stunde leicht befördert werden.

Damit die Bahn einen höheren Finanzierungsbeitrag leisten kann, hat Staatsminister Huber eine Staatsbürgschaft in Erwägung gezogen. Eine solche Bürgschaft würde jedoch möglicherweise nach EU-Recht sogar eine unzulässige Subvention darstellen und damit das gesamte Projekt in Frage stellen. Dies zeigt, auf welche wackligen Konstruktionen die Befürworter zurückgreifen müssen, um das Projekt überhaupt irgendwie hinzurechnen.

Seit vielen Jahren wird regelmäßig kurz vor wichtigen Finanzverhandlungen für den Transrapid eine riesige Absatzchance an die Wand gemalt. Nach innerdeutschen Verbindungen war es China, nach China waren es die USA, nach den USA waren es die Niederlande, dann wurde die Golfregion mit den Vereinigten Arabischen Emiraten ins Spiel gebracht und nun war es der Iran mit einer etwa 800 Kilometer langen Strecke durch Bergland, erdbebengefährdet und ohne sichere Stromversorgung entlang der Trasse. Abgesehen davon, dass es dort bereits eine Bahnverbindung gibt, die sich schon heute etwa 80 Prozent der Pilger nicht leisten können, hat Bundeskanzlerin Angela Merkel tags darauf dieses Projekt kategorisch ausgeschlossen. Aber es ist ja auch nur eine Machbarkeitsstudie, und über den Ausgang solcher Untersuchungen wurde bislang interessanterweise noch nie berichtet.

Bei seiner Untersuchung kam der Bundesrechnungshof 2002 zu dem Ergebnis, dass der Kosten-Nutzen-Quotient des Transrapid unter 1 liegt, somit nach den gängigen Kriterien für Verkehrsprojekte nicht förderfähig ist. Wohl um dieses Manko zu beheben, gab das Bundesverkehrsministerium 2006 bei den Professoren Baum und Maennig (Köln/ Hamburg) eine Studie über den industriepolitischen Nutzen des Transrapid in Auftrag. Dabei wird ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 2,5 errechnet. Dieses Ergebnis kann allerdings nicht überzeugen, denn die Studie stützt sich in zentralen Punkten nur auf die Aussagen der Transrapid-Herstellerindustrie, die noch dazu in wesentlichen Punkten veraltet sind. So werden zur Abschätzung eines möglichen Exportvolumens Strecken berücksichtigt, die in den jeweiligen Ländern bereits zu den Akten genommen wurden. Dies betrifft beispielsweise eine Strecke in den Niederlanden, die allein für Deutschland einen Impuls von rund 800Millionen Euro erzeugen sollte.

Immer wieder wird behauptet, dass eine Express-S-Bahn teurer als der Transrapid wäre. Nachdem das bayerische Wirtschaftsministerium sich seit Jahren weigert, eine objektive Untersuchung von Alternativen anzugehen, hat die Landeshauptstadt München hierzu eine Studie in Auftrag gegeben. Das Ergebnis: Eine Express-S-Bahn mit weniger als 25 Minuten Fahrzeit zwischen der Innenstadt und dem Flughafen wäre möglich und würde unter Nutzung der bereits ausgebauten Streckenteile, sowie mit einem Tunnelneubau im Bereich Daglfing – Johanneskirchen lediglich etwa 625 Millionen Euro kosten. Der Tunnelneubau wäre Teil der Zulaufstrecke zum Brenner-Basistunnel, damit Teil der transeuropäischen Magistrale und könnte von der EU mit 20 Prozent der Baukosten und 50 Prozent der Planungskosten gefördert werden.

Es wird immer wieder erklärt, dass man den Transrapid schon allein deswegen benötige, weil alle anderen Lösungen bis zur Realisierung viel länger brauchen würden. Was dabei unterschlagen wird: Bei den Rechnungen pro Transrapid werden die Verzögerungen, die durch langjährige Rechtsschutzverfahren entstehen werden, nicht erwähnt.

Demgegenüber ist dieses Risiko beispielsweise bei der von Landeshauptstadt München untersuchten Alternative Express-S-Bahn MExpress, die allen nur Vorteile bringt, als sehr gering einzuschätzen: die betroffenen Stadtteile begrüßen das Express-S-Bahn-System ebenso wie die an der Strecke liegenden Gemeinden Ismaning und Unterföhring.

Immer wieder wird der Stadt vorgehalten, dass der Transrapid zwar wenig nütze, aber andererseits auch nicht schade. Das stimmt nicht, denn der Transrapid schadet München und der Region in verschiedenster Weise:

a) Der Transrapid verhindert im Münchner Osten die Chance, bis zu10.000 Wohnungen auf Arealen, die gegenwärtig noch vom S-Bahn- und Güterbahnverkehr stark beeinträchtigt werden, zu errichten.

b) Dasselbe gilt für etwa 2.000 Arbeitsplätze, denn die dortige Bahnlinie verhindert zudem eine ordentliche Erschließung der Gebiete östlich der Bahn.

c) Der Transrapid würde den Bürgern der Innenstadt und des Münchner Ostens auf Dauer die Möglichkeit für eine schnelle S-Bahnverbindung zum Flughafen nehmen.

d) Er würde für die Bürgerinnen und Bürger von Unterföhring und Ismaning jede Chance entziehen, künftig mit der S-Bahn schneller zum Flughafen oder in die Stadt zu kommen.

e) Er würde die Anwohner des Münchner Nordens (Borstei, Olympia-Pressestadt, Lerchenau, Feldmoching) sowie die Gemeinden Oberschleißheim, Unterschleißheim, Eching und Neufahrn mit neuen massiven Umweltproblemen belasten, ohne dort auch nur den geringsten verkehrlichen Vorteil zu bieten.

f) Er würde nach eigenen Angaben der DB Magnetbahn pro Jahr etwa 3,5 Millionen Fahrgäste der S-Bahn abziehen, denn 43 Prozent der prognostizierten acht Millionen Fahrgäste stammen von der S-Bahn, die dann dem MVV als zahlende Fahrgäste verloren gingen.

g) Er blockiert die gesamte verkehrliche Entwicklung in Südbayern. Der Bundesverkehrsminister hat mir letzte Woche mit einem Schreiben bestätigt: Bereits im Rahmen der Anmeldungen für den Bundesverkehrswegeplan 2003 wurde zwischen Bund und Bayern vereinbart, dass der Freistaat die notwendigen Daten zur Beurteilung des Eisenbahngroßknotens München beibringt. Heute, also gut fünf Jahre danach, kann Bayern immer noch nicht abschätzen, wann die dafür notwendigen Untersuchungen abgeschlossen sein werden. Offensichtlich wurden diese Arbeiten zugunsten des Transrapid-Projekts zurückgestellt.

Ich fordere Staatsminister Erwin Huber deshalb auf, sich von dem sündteuren und verkehrspolitisch unsinnigen Prestigeprojekt Transrapid zu verabschieden und endlich die wirklich wichtigen Verkehrsaufgaben in der Region München anzugehen: Nehmen Sie die einzig realistische Planung für eine schnelle, leistungsfähige und umweltverträgliche Anbindung des Flughafens, die Express-S-Bahn MExpress in Angriff und stellen Sie die überfälligen Unterlagen, die zum Ausbau des Knotens München bereits für den Bundesverkehrswegeplan 2003 notwendig gewesen wären, dem Bund zur Verfügung."